Operaciones Chinas en Puertos de México y América Latina.
El puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, enfrenta un aumento repentino en las importaciones de automóviles chinos que ha provocado retrasos significativos, afectando la eficiencia del puerto. Gracias a su terminal automotriz especializada y dos terminales multipropósito, el puerto desempeña un papel fundamental en las operaciones automotrices en la costa del Pacífico mexicano.
Los retrasos se producen cuando la industria automotriz mexicana experimenta un crecimiento sin precedentes, como lo destacan las estadísticas de la Secretaría de Marina Armada de México (SEMAR) que apuntan a un aumento del 23,7% en las unidades automotrices procesadas en los puertos mexicanos de enero a diciembre de 2023 en comparación con el mismo período de 2022. El Puerto de Lázaro Cárdenas manejó 699.133 unidades en 2023, experimentando un crecimiento del 8,1% en las operaciones de vehículos con respecto al año anterior. Esto solidificó su posición como el segundo puerto más activo para el procesamiento de automóviles en México.
La Dirección General de Fomento y Administración Portuaria, conduce, coordina y promueve acciones de planeación, programación y evaluación para el fomento del desarrollo integral de las 18 Administraciones del Sistema Portuario Nacional (ASIPONA) federales sectorizadas a la Secretaría de Marina, las mismas son dirigidas y controladas por sus accionistas, sus consejos de administración y sus estructuras administrativas, definiendo reglas y procedimientos para la toma de decisiones en temas corporativos.
Las ASIPONAS, constituidas como empresas públicas prioritarias, se encargan de la planeación, programación, desarrollo, uso, aprovechamiento y explotación del puerto en concesión. Son autosuficientes, productivas y competitivas.
Según la ASIPONA Lázaro Cárdenas, el puerto cuenta con seis patios internos de vehículos, dos patios externos y dos patios adicionales, de los cuales uno ya se encuentra en operación.
Estos patios cubren una superficie muy extensa que abarca 129 hectáreas y puede brindar una capacidad para 58,840 unidades y están diseñados para garantizar un manejo eficiente y seguro de la carga vehicular.
El transporte de vehículos se realiza mediante una combinación de transporte ferroviario y por automóvil: el 23 % de la carga se transporta por ferrocarril y el 77 % por vehículos transportados por automóviles. Los vehículos en Lázaro Cárdenas tardan una media de 13 días en transportarse.
El aumento de las importaciones de automóviles chinos, que constituyen el 44% de las operaciones del puerto, está desafiando los cronogramas operativos establecidos.
Los vehículos chinos están aumentando su presencia en el mercado mexicano, creciendo un 63% en ventas de 2022 a 2023, este aumento afectó el flujo de carga, lo que provocó períodos de almacenamiento más prolongados y tiempos de entrega de los vehículos.
Hay dos fenómenos; muchos transportistas han dejado de invertir en remolques para autos porque solicitar este tipo de remolques que no cualquiera fábrica, requiere de mucha planeación. Además, hay un auge en la importación de autos.
En respuesta a estos desafíos, las autoridades portuarias están colaborando con los fabricantes de automóviles para optimizar la logística y mejorar la eficiencia de las operaciones de carga de vehículos.
Los fabricantes de automóviles chinos, incluidos BYD, Geely, GAC, JAC, MG y Chirey, están impulsando significativamente el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos en México, con una participación de mercado del 20% en el primer semestre de 2023, estas empresas, están considerando oportunidades de expansión y exportación y algunas, tienen planes de trasladar la producción a México.
Con la llegada de marcas asiáticas y vehículos eléctricos; se requiere la instalación de una infraestructura de servicio adecuada para garantizar la satisfacción del consumidor.
El gobernador de Michoacán Alfredo Ramírez Bedolla; anunció a mediados de junio la gestión para establecer una segunda terminal, especializada en movimiento de vehículos en el puerto de Lázaro Cárdenas, con el objetivo de atraer inversiones de empresas chinas interesadas en plantas ensambladoras en Michoacán.
Ramírez Bedolla; destacó el posicionamiento de Michoacán como un atractivo para fabricantes de vehículos eléctricos, híbridos y de combustión interna. La expansión de la infraestructura portuaria busca fortalecer esta ventaja competitiva.
La propuesta de una segunda terminal responde al aumento significativo de la importación de vehículos chinos, fortaleciendo la capacidad logística para exportar e importar insumos y vehículos hacia Norteamérica, Sudamérica y Asia.
La estratégica red de puertos que China tiene; no solamente se circunscribe en el ámbito comercial, su objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática, porque el acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza, para ello, reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.
Por otra parte; al tener un mayor poder económico, China consigue una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas, donde funcionan los puertos con capitales chinos o les permiten operar como si el puerto fuese de ellos y para ellos, toda vez que las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros y así no depender logísticamente de otras compañías. Por lo que; a pesar de que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos en otras áreas.
Al final; el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia.
Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.
Hutchison Ports (subsidiaria de CK Hutchison Ports), es la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos, también entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión es menor, por lo menos en México.
Por otra parte; Estados Unidos, teme que los autos chinos puedan cruzar la frontera sur sin aranceles en virtud del Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá, mientras algunos creen que el estricto cumplimiento de las normas de reglas de origen puede salvarlos, otros temen que puedan venir más restricciones.
China suele ser visto como un lugar remoto, pero las empresas chinas que buscan abastecer tanto al mercado mexicano como el de los Estados Unidos, ven en México un punto importante geoestrategico. Mientras aprenden a adaptarse a un nuevo entorno, los responsables de las políticas en Washington se muestran cautelosos. El ex y posiblemente futuro presidente de Estados Unidos, Donald Trump, está amenazando con aplicar aranceles a los productos procedentes de México, incluidos los vehículos eléctricos, para bloquear a China. En la segunda parte de una serie de tres partes, el South China Morning Post analiza cómo las empresas chinas están tratando de evitar convertirse en el blanco de las críticas de la retórica estadounidense en el año electoral.
Mientras tanto el 19 de julio de 2024; se inauguró una nueva ruta marítima comercial entre China y México, que promete reducir hasta en 10 días el tiempo necesario para viajar entre el puerto de Dalian, en el noreste de Asia, y los puertos del Pacífico mexicano, la nueva ruta fue inaugurada con la salida del buque mercante indio OOCL CHENNAI, y es operada por la empresa china COSCO Shipping Corporation Limited, la cual, desplega, ocho cargueros con capacidad de entre 6 mil y 8 mil contenedores, en un servicio directo semanal a puertos mexicanos, las mercancías que transitan por esta nueva ruta incluyen granos, productos químicos y minerales, así como piezas de automóviles y maquinaria (fuente: Agencia Estatal de Medios China, Xinhua).
Para concluir; es de todos conocido que los puertos de propiedad o gestión china en América Latina y el Caribe, han sido últimamente objeto de mucho debate en los círculos de formulación de políticas, debido a su posible uso como centros de recopilación de inteligencia, control sobre rutas logísticas preferidas y potencial uso militar por parte de la República Popular China en un escenario de crisis o conflicto.
Ahora bien; si estas preocupaciones merecen plena atención de los responsables de las políticas de seguridad y defensa estadounidenses, otro aspecto de estos puertos, también merece atención pero a nivel regional, porque también son instalaciones de transporte preferidas en las operaciones de las redes criminales chinas y los grupos del crimen organizado en las Américas.
El crimen organizado en todo el mundo utiliza los puertos para transportar productos ilícitos y ocultarlos dentro de cargamentos legítimos. Esto no ha hecho más que aumentar en los últimos años a medida que los grupos delictivos se han diversificado hacia mercados nuevos y más distantes y productos ilícitos más voluminosos, como metales y minerales ilegales, madera ilegal o precursores químicos para drogas ilegales etc.
En esa lógica; se puede observar, que a raíz de los crecientes vínculos comerciales entre China y América Latina, se ha creado una infraestructura de transporte que traslada enormes cantidades de productos legítimos de América Latina a China y productos terminados de China, a América Latina.
El comercio marítimo mundial creció un 2,4% en 2023, recuperándose de una contracción de 2022, pero la recuperación sigue siendo frágil.
Los puntos de estrangulamiento clave, como los canales de Suez y Panamá, son cada vez más vulnerables a las tensiones geopolíticas, los conflictos y el cambio climático.
China es ahora el socio comercial más importante de América del Sur, y el comercio entre las dos regiones se multiplicó por 26 entre 2000 y 2020 (pasó de 12.000 millones de dólares a 315.000 millones de dólares); Se espera que el comercio se duplique y alcance más de 700 mil millones de dólares para 2035. China busca los productos básicos de la región, especialmente carbonatos, petróleo crudo, soja, maíz, carne de res, madera y minerales, que se envían cada vez más como productos a granel a través de puertos de propiedad u operación china, y China a cambio, vende productos terminados a la región, como automóviles, teléfonos celulares, computadoras, circuitos integrados y grandes vehículos de construcción.
Estos productos y bienes se mueven a través de los puertos comerciales de la región. Las mercancías también se mueven cada vez más a través de puertos de propiedad u operación china.
Hutchison Port Holdings
Hutchison Port Holdings es un holding de inversiones con sede en Hong Kong; que opera siete puertos en América Latina y el Caribe, cuatro en México, dos en Panamá y uno en Bahamas
También opera una terminal de contenedores en el Puerto de Buenos Aires.
En México, opera el Puerto de Lázaro Cárdenas, uno de los más grandes del sistema portuario del país, y una terminal de contenedores especializada que se encarga del manejo, almacenamiento y custodia de contenedores tanto por mar como por tierra.
En Panamá, administra y opera los puertos de Balboa y Cristóbal, ubicados en los lados Pacífico y Atlántico del Canal de Panamá.
China Ocean Shipping Company (COSCO) es un conglomerado chino de proveedores de servicios de envío y logística de propiedad estatal del que forma parte COSCO Shipping Ports Ltd, esta última, tiene una participación del 60 % en el puerto peruano de Chancay, que también operará en forma exclusiva cuando se inaugure en el próximo mes de noviembre de 2024.
Con sus cuatro muelles y su capacidad prevista de manejo de 5 millones de TEU, (TEU es uno de los términos más frecuentes que se usan en el transporte marítimo, es un acrónimo que viene del inglés “Twenty-foot Equivalent Unit” y corresponde a una unidad de medida utilizada en el comercio exterior para calcular la capacidad de carga de los contenedores, en otras palabras, un TEU es la capacidad de carga que tiene un contenedor estándar de 20 pies es decir 20’ x 8’ x 8’) Chancay, será el puerto más grande por TEU en América Latina.
En la costa sur atlántica de Brasil, China Merchants Port Holding Company (otra entidad estatal china) posee el 90% del puerto de Paranaguá y también lo opera, es el segundo puerto brasileño más grande en términos de manejo de carga.
Paranaguá está ubicado en un punto estratégico para el flujo de productos agrícolas desde Brasil.
La minera china Jinzhao; también construirá y operará en forma exclusiva, el tercer puerto más grande de Perú en Marcona, que debería abrir en 2027, para enviar minerales como concentrados de cobre y hierro, así como granos sólidos y líquidos, a China.
Además de las compañías chinas que operan en puertos clave de la región, las navieras chinas navegan en las aguas entre China y América Latina. COSCO Shipping, por ejemplo, tiene una ruta que se origina en el puerto de Manzanillo, administrado por Hutchinson, y luego hace escalas en Lázaro Cárdenas, Quetzal en Guatemala, Callao en Perú y Guayaquil en Ecuador, regresando a Lázaro Cárdenas antes de cruzar el Océano Pacífico hacia Busan en Corea del Sur y Kaohsiung en Taiwán, para finalmente terminar en Hong Kong. La compañía también tiene una ruta que conecta a México con todos los países de América Central, excepto Belice.
Si bien no hay evidencia públicamente disponible de la participación directa de la República Popular China o de empresas chinas en las operaciones delictivas, existen informes de que algunos funcionarios diplomáticos chinos pueden ser cómplices del comercio ilícito de vida silvestre. El comercio transpacífico bidireccional de bienes ilegales, sumado a ciertas características de los puertos y las empresas, puede convertir a los puertos administrados por China en América Latina en centros preferidos para las entidades criminales chinas que trabajan con grupos del crimen organizado regionales.
Como régimen autoritario, China depende de la opacidad para su relación con América Latina y otras regiones del mundo. Los países que cierran acuerdos de inversión e infraestructura con Pekín están aprendiendo que se espera que sigan el ejemplo de China , lo que limita la transparencia y la rendición de cuentas, al igual que en China. La falta de transparencia facilita la realización y aceptación de sobornos y la corrupción, al tiempo que protege a los implicados y les permite eludir la rendición de cuentas. Los sobornos y la corrupción, además de la coerción, están en el corazón de cualquier organización criminal que busque explotar las instalaciones de transporte o logística, incluidos los puertos. Esto puede implicar pagar a un funcionario de aduanas para que pase por alto las infracciones o a un operador de grúa para que cargue un contenedor específico en un camión conducido por alguien asociado con una organización criminal, aceptar o falsificar conocimientos de embarque o asegurarse de que nadie cuestione las discrepancias en la información de los manifiestos.
Un investigador Douglas Farah, International Coalition Against Illicit Economies informa en un documento titulado Fourth Transnational Criminal W ansnational Criminal Wave: New Extr e: New Extra Regional Act a Regional Actors and Shifting Mark and Shifting Markets Transform Latin America ansform Latin America’s Illicit E s Illicit Economies conomies and Transnational Organized Crime Alliances, de fecha 19 de junio de 2024 sobre las actividades del crimen organizado en América Latina y el Caribe y ha declarado que “este es un procedimiento operativo estándar en los puertos de toda la región, particularmente en los puertos donde la República Popular China tiene muelles que controla y puede limitar o negar la inspección de los productos descargados allí”.
Todo esto es aún más fácil de lograr cuando la estructura operativa de un puerto es completamente vertical, lo que significa que una empresa tiene el control exclusivo de todas las diversas funciones de un puerto, ya sea en relación con las actividades en el muelle, el apilamiento y despacho de contenedores, la inspección y custodia de contenedores, el transporte de carga o la seguridad portuaria, entre otras funciones.
Este es el caso del puerto de Chancay, por ejemplo, donde COSCO tiene derechos operativos exclusivos. Chancay también reducirá el tiempo de navegación entre Perú y China de 35 a 23 días , ya que el puerto de aguas profundas permitirá que los barcos más grandes naveguen directamente entre los dos puntos, en lugar de tener que hacer que los barcos más pequeños consoliden los envíos en México o California antes de enviarlos a Asia.
El ahorro de tiempo y la menor manipulación de carga; significan que otros países sudamericanos con grandes mercados en China, querrán utilizar Chancay para ahorrar dinero.
La ruta directa a China será particularmente atractiva para los grupos del crimen organizado que buscan enviar vida silvestre, metales, madera, cocaína y otros productos ilícitos, ya que menos escalas, significan menos oportunidades para que se descubran e intercepten cargamentos ilícitos.
Por otra parte; las organizaciones criminales chinas dominan el comercio ilegal de vida silvestre en América Latina, los intermediarios chinos compran grandes cantidades de aletas de tiburón a grupos criminales locales en Nicaragua, Costa Rica, Venezuela y otros lugares para enviarlas en contenedores a China desde Perú y otros puertos latinoamericanos.
También reptiles, pepinos de mar, totoaba, abulón, tiburones, jaguares y varias especies de madera de palo de rosa se extraen ilegalmente en México para los mercados chinos.
Los ciudadanos chinos, los cárteles mexicanos y la mafia de Fujian colaboran en el comercio ilícito de totoaba, ya que las vejigas de pescado valen más en peso que el oro.
China tiene la flota pesquera de aguas profundas más grande del mundo, con hasta 6.500 barcos, la flota se dedica a prácticas de pesca depredadora, incluso, en las costas de Ecuador, Perú y Argentina.
En el año 2023, al menos 75 embarcaciones extranjeras, la mayoría de ellas chinas, ingresaron a puertos peruanos sin un dispositivo satelital que exige la ley peruana, estos barcos atracaron en los puertos peruanos de Paita, Chimbote, Callo y Paracas y según la Plataforma de Comercio Global de Singapur, Cogoport , COSCO tiene operaciones en todos ellos, salvo posiblemente Paracas.
También sabemos que China es el mayor importador de madera del mundo, pero carece de una legislación que impida las importaciones ilegales de madera y no cuenta con sistemas eficaces para identificar las especies y verificar la legalidad de la madera.
Los árboles de granadillo mexicanos se talan y se transportan al puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, operado por Hutchison Port Holdings, para su envío a China.
La madera ilegal; también se obtiene de Sudamérica, donde China se ha convertido en un impulsor del comercio ilegal de madera en Perú, por ejemplo, las empresas chinas vinculadas a la tala ilegal han procesado madera ilegal en sitios de deforestación utilizando aserraderos móviles, según InSight Crime, y funcionarios corruptos y empresas exportadoras ayudan a blanquear la madera ilegal.
China es también el mayor productor de acero del mundo; con una producción superior a la del resto del mundo en conjunto, como resultado, tiene un apetito insaciable por el mineral de hierro, comprando aproximadamente el 75% del mineral de hierro transportado por mar a nivel mundial.
Existe una relación de una década entre el crimen organizado y la minería ilegal en el estado mexicano de Michoacán, donde la extracción ilícita de mineral de hierro alcanzó un pico en 2014 cuando se incautaron 119,000 toneladas del metal en Lázaro Cárdenas en un barco que se disponía a zarpar hacia China.
Todavía hay muchas minas ilegales en Michoacán; y es probable que su producción todavía se esté ocultando dentro de los envíos legítimos del mineral a China, un esfuerzo que requeriría complacencia por parte de los operadores del puerto y del barco en el mejor de los casos y colusión activa con el crimen organizado en el peor.
Otros metales y minerales ilegales que se envían a China incluyen el cobre, donde los robos descarados en Chile del metal para su envío a China son cada vez más comunes.
China es también uno de los principales destinos del oro extraído ilegalmente de Sudamérica, los ciudadanos chinos están directamente involucrados en la explotación ilegal de oro allí, a veces alentados o incluso apoyados por las autoridades chinas.
Los grupos chinos en Perú controlan directamente algunas minas ilegales y empresas de corretaje de oro, pero no está claro si eran grupos criminales organizados o empresarios sin escrúpulos.
En Ecuador; la minería ilegal de oro ha aumentado hasta tal punto que el país andino declaró la minería ilegal como una amenaza a la seguridad nacional en enero de 2023.
Dado que la abrumadora mayoría (99% en 2019) de las exportaciones de Ecuador se envían a China, la probabilidad de que las importaciones lícitas de China hayan sido adulteradas por oro ilícito es casi segura.
Colombia, Perú y Bolivia producen la mayor parte de la cocaína del mundo; con la explosión de la demanda de cocaína en Europa y los nuevos mercados en Oceanía y Asia, los traficantes dependen cada vez menos de las mulas para transportar la droga en su persona por aire y cada vez más de los envíos de contenedores, a menudo ocultos en productos perecederos para acelerar su procesamiento.
Los traficantes mueven las drogas a través del Caribe, o rutas menos esperadas, desde Ecuador o puertos brasileños y del Cono Sur.
Gran parte de la cocaína pasa por el Canal de Panamá y la Zona de Libre Comercio de Colón, uno de los grandes centros logísticos del mundo, donde las organizaciones criminales utilizan la infraestructura para mover drogas por todo el mundo.
La zona de libre comercio está inmediatamente adyacente a la Terminal Internacional de Manzanillo y el Puerto de Panamá, ambos operados por Hutchinson Ports.
El puerto de Paranaguá, que posee y opera la China Merchants Port Holding Company, está ubicado estratégicamente para facilitar la exportación de productos agrícolas de Brasil.
China es el principal destino de las exportaciones agrícolas brasileñas, con ventas por valor de 60,240 millones de dólares en 2023, o el 36% de las exportaciones totales de agronegocios de Brasil.
Un itinerario de envío, llamado Servicio del Lejano Oriente y Sudamérica, o ” ruta ESA”, une a Paranaguá con el mercado chino, al mismo tiempo, el puerto es el conocido como punto de partida de enormes cantidades de cocaína, como lo demuestran las incautaciones, destinadas principalmente a Europa.
No es descabellado imaginar que se envíen cantidades cada vez mayores de cocaína a China y el este de Asia, ocultas en los productos agrícolas legítimos de Brasil.
Lo mismo podría ser cierto para la Terminal de Contenedores de Buenos Aires; operada por Hutchinson en el puerto de la capital argentina, que se encuentra en el extremo de la vía acuática Paraguay-Paraná, una ruta sureña cada vez más importante para el envío de cocaína andina al mundo.
Dentro del gran volumen de comercio entre China y América Latina; se esconden drogas ilícitas fabricadas en China, incluidos el fentanilo, la xilacina, la metanfetamina y los precursores de la MDMA (comúnmente conocida como éxtasis), destinados principalmente a México y partes de América Central, junto con un enorme volumen de cigarrillos de contrabando fabricados en China que se contrabandean a muchos países de la región desde la Zona de Libre Comercio de Panamá.
Se sabe que los medicamentos falsificados fabricados en China; se envían a otras partes del mundo, incluida la Unión Europea, y es probable que también se envíen a América Latina.
Mientras que parte de la cocaína que se envía desde Sudamérica a China, una droga más potente y letal, que es el fentanilo y que mató a 107.543 personas por sobredosis en Estados Unidos en 2023 también es traficada sin control.
Hasta 2019, cuando prohibió toda la clase de drogas del tipo del fentanilo, China era la principal fuente de fentanilo terminado para el mercado ilegal estadounidense, que ingresaba por tierra desde México.
Desde entonces; los intermediarios chinos, han vendido conscientemente los precursores químicos del fentanilo a grupos criminales mexicanos para la producción de la droga, que luego la contrabandean a Estados Unidos.
Según información de la Secretaría de la Defensa Nacional de México, entre 2015 y 2023 se decomisaron 273 millones de dosis de fentanilo que se traficaban por los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.
En mayo de 2023, la Marina de México decomisó un contenedor en Lázaro Cárdenas con fentanilo y metanfetaminas que habrían sido embarcados entre China y Corea del Sur, el cargamento había salido de la ciudad china de Qingdao y había pasado por Busan en Corea del Sur antes de llegar a México.
Las incautaciones anteriores de sustancias químicas ilícitas interceptadas por la Marina de México en el puerto de Lázaro Cárdenas; tenían como destino Guatemala y Nicaragua y eran originarias de China.
Otros insumos de drogas que se están enviando desde China a México; como el ácido fenilacético, precursor de la metanfetamina, fue encontrado por marinos mexicanos oculto en 720 bidones de metal a bordo de un buque en el puerto de Manzanillo, que al parecer había zarpado de Shanghái con destino a Lázaro Cárdenas.
En el mismo puerto de Lázaro Cárdenas; las fuerzas armadas de México, incautaron casi 24 toneladas de fentanilo en 2019. (Un kilogramo de fentanilo contiene dosis suficientes para matar a medio millón de personas).
Si bien los puertos de México, América Latina, y de hecho del mundo, son centros de delincuencia internacional, vale la pena investigar más a fondo si los puertos operados por China, son particularmente atractivos para los delincuentes dada la opacidad de las prácticas comerciales chinas, el apetito insaciable de China por los productos básicos producidos en América Latina y el flujo transpacífico bidireccional de productos ilícitos.
Es poco probable que China pierda influencia en los puertos latinoamericanos en el corto plazo. En respuesta, Estados Unidos, junto con los programas regionales de aplicación de la ley y organizaciones multilaterales como el Programa de Seguridad Marítima y Portuaria de la Organización de los Estados Americanos, deberían estudiar más de cerca cómo los puertos de propiedad y operación de la República Popular China pueden albergar vulnerabilidades únicas que los hacen atractivos para el crimen organizado. También se debería priorizar la capacitación para el desarrollo de capacidades de las autoridades portuarias, los guardacostas y los funcionarios de aduanas para ayudar a los países latinoamericanos a enfrentar mejor el potencial aumento de la actividad del crimen organizado a través de nuevos puertos.
Además sería muy importante que Estados Unidos pueda tratar de destacar los posibles costos ocultos que los países pueden incurrir en forma de creciente criminalidad y violencia cuando deciden firmar contratos opacos con empresas de la República Popular China para operar su infraestructura portuaria.